Radares en Mungia: ¿eficacia real o coste innecesario?
Cuando el debate va más allá de su instalación
En Mungia hay debate sobre los radares, y es lógico. Pero el verdadero foco no debería quedarse ahí, sino en si las medidas adoptadas son realmente eficaces y responden a un modelo de seguridad vial coherente.
Especialmente cuando se han fijado límites de 20 km/h y 30 km/h en determinados puntos, generando dudas entre la ciudadanía sobre el criterio aplicado y la lógica de estas decisiones.
El control de velocidad sin actuación directa sobre el punto de riesgo no garantiza seguridad efectiva
El problema real es la eficacia
Reducir la velocidad es necesario y nadie lo cuestiona. La seguridad vial debe ser una prioridad en cualquier municipio. Sin embargo, existe una diferencia fundamental entre medir la velocidad y obligar a reducirla.
Un radar controla, sanciona y puede disuadir, pero su efecto depende en gran medida del comportamiento del conductor y no garantiza que la reducción se produzca justo en el punto donde existe el riesgo real. Esto introduce una cuestión clave: si el objetivo es proteger, la medida debe actuar directamente sobre el riesgo, no solo sobre el comportamiento previo.
Las medidas que dependen del comportamiento del conductor son, por definición, menos fiables que las que lo condicionan físicamente
Cambios en el cruce del Ayuntamiento: un ejemplo que genera dudas
En el entorno del Ayuntamiento se ha producido recientemente una modificación relevante en la regulación del tráfico. Se han eliminado los semáforos y se ha sustituido la regulación existente por una señal de STOP en el acceso a la vía principal, cambiando la lógica de circulación en ese punto.
En este nuevo escenario, se observa además la eliminación de señales verticales de reducción de velocidad en la vía principal y la instalación de un radar en una zona de subida antes de llegar al cruce.
Se da una secuencia difícil de entender: en una zona de subida regulada por semáforos que ya controlaban la velocidad, se instala un radar y, poco después, se eliminan esos semáforos para sustituirlos por una señal de STOP en el cruce, dejando los pasos de peatones sin un control efectivo de reducción de velocidad, mientras el radar en la vía principal pasa a controlar los 20 km/h en el entorno del cruce
Esta combinación de decisiones plantea dudas razonables sobre el enfoque aplicado, especialmente teniendo en cuenta que se trata de una zona céntrica y con presencia habitual de menores en las inmediaciones, donde es frecuente que niños y niñas jueguen, lo que incrementa la necesidad de medidas claras y efectivas de seguridad vial.
Se interviene donde es más fácil medir, no necesariamente donde es más necesario actuar
La alternativa más simple y efectiva
Frente a este modelo, existen soluciones físicas básicas y ampliamente conocidas como los resaltos o badenes. Su eficacia es directa porque no dependen de la voluntad del conductor.
Obligan a reducir la velocidad, actúan exactamente en el punto donde se necesita y mantienen su efecto de forma constante en el tiempo sin depender de sistemas externos.
Una medida física bien ubicada reduce la velocidad siempre; un radar solo cuando el conductor decide hacerlo
Además, conviene precisar que los resaltos o badenes no tienen por qué ser soluciones excesivamente elevadas o contundentes; existen diseños adaptados al entorno urbano que permiten reducir la velocidad de forma progresiva y eficaz, manteniendo la funcionalidad de la vía y minimizando el impacto sobre los vehículos y la circulación.
Coste: el dato que no se puede ignorar
El Ayuntamiento ha optado por un sistema externalizado con un coste de 16.335 euros en tres meses , lo que supone más de 5.400 euros al mes. Además, el propio expediente reconoce que el Ayuntamiento no dispone de medios propios para prestar este servicio .
En este contexto, una parte de la ciudadanía empieza a plantear una duda legítima sobre si el objetivo es exclusivamente la seguridad vial o si existe también un componente recaudatorio.
Un sistema que requiere contratación continua deja de ser una solución puntual para convertirse en un gasto estructural
Comparativa clara entre modelos
La diferencia entre modelos es evidente cuando se analiza desde una perspectiva de eficacia y coste. El radar ofrece una efectividad parcial con un coste elevado y dependencia externa, mientras que las medidas físicas ofrecen una efectividad directa con un coste reducido y sin dependencia de terceros.
La eficiencia no está en cuánto se invierte, sino en el resultado que se obtiene
Un modelo que genera dependencia
El sistema actual implica que sin empresa externa no hay control efectivo de la velocidad mediante radares.
Por el contrario, las medidas físicas permanecen en el tiempo, funcionan de manera continua y no requieren renovación constante ni contratación periódica.
La dependencia tecnológica sin capacidad propia limita la autonomía municipal
La necesidad de un enfoque planificado
Más allá de la elección concreta entre radar o resalto, lo que realmente debería abordarse es la existencia de un plan de seguridad vial claro y estructurado. Las decisiones aisladas sin una visión global generan incoherencias y dificultan la comprensión por parte de la ciudadanía.
Sin planificación, cada medida aislada aumenta la percepción de arbitrariedad
La pregunta que está en la calle
Tiene sentido preguntarse si es adecuado destinar más de 16.000 euros en tres meses a un sistema de radares cuando existen soluciones más económicas, más simples y con una eficacia directa sobre la reducción de la velocidad.
Conclusión
La seguridad vial no se mejora únicamente mediante sanciones, sino mediante medidas que garantizan resultados reales, constantes y directamente vinculados al punto de riesgo.
En Mungia, el debate abierto en torno a los radares ha puesto sobre la mesa una cuestión de fondo que va más allá de su instalación. No se trata de estar a favor o en contra de una herramienta concreta, sino de analizar si el modelo aplicado responde a criterios de eficacia, coherencia y buena gestión del dinero público.
La coherencia entre la medida adoptada y el punto de riesgo es lo que determina su verdadera eficacia
Cuando se instalan sistemas de control de velocidad sin actuar de forma directa sobre los puntos críticos, cuando se eliminan elementos que ya regulaban la circulación y se sustituyen por soluciones que generan dudas, o cuando se opta por modelos externalizados con coste recurrente existiendo alternativas más simples, la ciudadanía percibe una falta de planificación.
La seguridad vial no depende de cuánto se controla, sino de cómo se interviene sobre el riesgo real
La cuestión, por tanto, es clara:
No se trata de intervenir más, sino de intervenir mejor
Y es precisamente ahí donde se sitúa el verdadero debate en Mungia.
La confianza en las medidas públicas se construye con coherencia, no solo con control
Propuesta
Desde una perspectiva de mejora continua de la seguridad vial, resulta razonable plantear una revisión técnica de las medidas adoptadas en estos puntos, con el objetivo de garantizar que la solución aplicada responde de forma directa al riesgo existente.
La seguridad vial eficaz no se basa en acumular medidas, sino en aplicar las adecuadas en el lugar correcto
En este sentido, una estrategia basada en el análisis de cada punto concreto, la priorización de soluciones que actúen directamente sobre la reducción efectiva de la velocidad y la optimización del uso de los recursos públicos permitiría avanzar hacia un modelo más coherente, eficiente y comprensible para la ciudadanía.
